Remontage d'un truc qui m'a pris 3 jours !    

 

Après avoir laisser dormir le bon gros V12 sans ses culasses pendant plus d'un an, il était temps de remonter la bête.....chose faite le 3 mai 2003.

Mais avant de remonter, encore faut-il démonter l'ensemble...

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DEMONTAGE:

Avant d'attaquer ce petit(!) chantier,  je ne saurais trop vous conseiller d'acheter le livre Haynes (en anglais exclusivement) pour suivre leurs conseilles.

Pensez à vous munir d'outils au pas anglais......SAE ou UNF (seul le pas de filetage change):

-Clefs allen pour les "tappet block" ou demi culasse supérieure et le distributeur

-Jeu de douilles et clefs a oeil pour les culasses.

Genèse : Après réfection du démarreur (!) et changement du calculateur (vive les boosters de démarrage qui grillent l'électronique !) (aimablement envoyé par Jason Korke d'Australie rencontré grâce au site www.jag-lovers.org) , le V12 ne tourne pas rond. Qui plus est, de l'huile pisse de chaque culasse au niveau des arbres a cames (demi culasses) et ça pisse ou ? sur l'échappement bien sur !! avec de la belle fumée blanche en prime...

Après contrôle de l'ensemble des éléments (remplacement des bougies et filtre à air, contrôle du calage d'allumage, nouveau calculateur, contrôle de la pression d'essence, nettoyage du réservoir inférieur et changement du filtre a essence, contrôle des  injecteurs, démontage du distributeur, changement fils bougies, réparation allumage électronique) le verdict tombe avec le compressiomètre: 1 cylindre sur le banc B ne pousse pas du tout, 2 cylindres sur le banc A sont a 80psi au lieu de 200psi. Le démontage des 2 (!) culasses devient nécessairement obligatoire....Confirmation avec la prise des jeu de soupapes....étrangement, certains sont nuls....donc la soupape ne ferme plus.......

Heureusement que sur la Sovereign, j'avais déjà ôté la culasse (le moteur était bruyant, je cherchait la cause). Une première expérience qui m'a bien servi.

Première étape, au moment du démontage, penser à isoler chaque boulon/vis par ensemble en utilisant par exemple des boites a oeufs......Celles de 12 sont encore mieux surtout pour mettre les poussoir de soupapes ou "tappet" (eh oui, avec 12 soupapes par banc, avoir 12 trous c'est pas mal !)

Il faut de la méthode et avoir bien planifié les tâches (cf Haynes):

-Démonter les filtres a air (le plus simple !)

-Démonter les 2 rangs de pipes d'admissions (si possible d'un seul bloc avec les injecteurs dessus) (1h30, sans compter les boulons qui tombent) attention aux ressorts de rappel des papillons.

-Démonter les arbres à cames.....en prenant bien soin de déverrouiller la chaîne de distribution (pas facile...) et surtout de marquer l'emplacement de la tête de l'arbre par rapport aux pignons de la chaîne (un simple trait de peinture couleur argent pour ma part) car après démontage, si vous bougez l'ensemble mobile, vous allez bien rire quand il faudra recaler les arbres à cames avec la distribution.......De plus, n'ayant pas les outils prévu, pour maintenir les pignons, j'ai simplement pris des rondelles que j'ai ajouré à la lime pour passer. Ca marche très bien !  (2 bonnes heures)

-Démonter les demi culasses supérieur ou "Tappet  Block" Car les écrous de la culasses ne sont pas tous accessibles sans retirer cette partie (et de toutes les façons, au remontage je mettrai un joint pâte pour éviter les fuites d'huile) Attention à la vis arrière qui amène l'huile......elle comporte des rondelles cuivre très fines !

-Démonter les pipes d'échappement après avoir déposer l'échappement (là on commence à bien se marrer pour le banc A, il faut démonter préalablement le démarreur....je ne vous dit pas l'accessibilité !...et le poids de la bête....l'utilisation d'un pont élévateur prend ici tout son intérêt. Et l'accès aux boulons inférieurs est un vrai(!) plaisir. Si en plus vous avez un peu de chance, ils seront grippés. Moi, aucun problème...avec un coup de WD40 (dégrippant), tout est venu facilement (c'est une manière de dire sans trop de difficulté...). Pour faciliter le travail, j'avais démonté ma direction (elle fuyait, j'ai donc changé les joints) c'est plus simple d'accès après. (de 2 heures à 1 journée, ça dépend de votre dextérité)

-Démonter le compresseur de Climatisation pour accéder aux boulons de culasse....attention, il est très lourd ! Le mien fuyait par l'arbre, donc j'ai simplement débranché les durit.

Après s'être bien abîmé les 2 mains, qui sont bien évidemment noires de graisse et cambouis jusque très loin sous les ongles (si si!)(pensez d'ailleurs à prendre R/V avec la manucure quand tout cela sera terminé....elle aura plein de travail) le vrai boulot sympa de la journée va commencer....

Si tout c'est passé (je ne dis pas "bien passé" car c'est impossible) jusque là, vous avez 2 culasses prêtes à être ôtées. Il vous suffit de dévisser les boulons et hop on les retire comme ça.......ah mais non.....çà c'est dans les bouquins ! La pratique est tout autre......

Mon véhicule date de 1978 soit 25 ans, si, par chance(?) les culasses n'ont pas été démontées préalablement, vous allez passer un bon moment rien qu'a les faire bouger de 1 millimètre. Pourquoi ? car il était de bon ton (lire conseillé) de mettre 1 bouteille de 25cl de "barr leaks" à chaque vidange du circuit de refroidissement....c'est un simple produit antifuite.....mais qui a une fâcheuse tendance de 'souder' les gougeons dans la culasses (ces derniers sont baignés dans le liquide de refroidissement) J'ai donc eu le bonheur de mettre plus d'une heure par banc pour les sortir. (on m'a dit que j'étais chanceux ! certains ont du scier les gougeons ou changer carrément le moteur....)

Un truc: avec le pont, j'ai laissé attaché les pipes d'échappement ou "exhaust manifold", et avec un simple bout de bois, j'ai fait levier en descendant le pont. Le bout de bois est entre le sol et les pipes d'échappement, en descendant doucement le pont j'ai décollé assez  facilement les culasses. Mais comme indiqué plus bas, les décoller ne suffit pas, il faut les extraire.....

Quand ça commence à bouger on se dit, c'est parti !.....ben non, faux sur toute la ligne...chaque millimètre est gagné avec sueur. En secouant et avec beaucoup de WD40, on fini par avoir raison de la mécanique.

Et quand les culasses viennent enfin, une immense joie vous pénètre, et parallèlement, une mélancolie sans nom vous titille.....comment remonter tout ça sans problème.........et combien de temps cela prendra-t-il ?

Un truc: quand vous démontez les pièces, mettez-les dans la voiture en respectant les côtés (Banc A côté passager, Banc B côté conducteur) comme ça pas de mélange possible....

Bref, culasses sorties, direction rectification (réfection de tout les sièges de soupapes ainsi qu'un surfaçage léger) après aucun nettoyage (de manière à ce que les pros puissent voir les dégâts et sache quoi faire)

Et là ça peut prendre longtemps........très longtemps......

La société a qui j'ai confié les culasses n'avait jamais vu de V12 Jaguar......pas de doc technique, rien....c'est moi qui leur ai envoyer mon Haynes pour qu'ils ai les cotes. Pas curieux ces gens là....pas un coup de téléphone jusqu'a ce que je les appelles pour savoir si tout allait bien.....

On en profite pour commander chez votre fournisseur attitré de pièces Jaguar (merci Laurent de SNG Barrat) un kit de durit de refroidissement  complet (ça serait dommage de pas en profiter.... surtout que la durit de sortie du radiateur de chauffage est très accessible les culasses une fois démontées) ....une pochette de joint haut moteur est aussi un bon investissement.

Retour des culasses avec le résultat des courses:

-2 ressort intérieur de soupape cassé

-2 soupapes d'échappement (A1, B6) grillées (plus de portée suffisante)

-Toutes les pastilles de réglage de jeu doivent être changées.....cool, on avait presque rien a faire ! merci excel après remontage arbre a came pour recontrôler avec une jauge d'épaisseur le jeu résiduel (nominal : 0.3-0,35mm) résultat ? plus rien ou si peu......avec un petit calcul de jeu, on retrouve ses petits et on commande les nouvelles pastilles. Après remontage des nouvelles pastille (donc redémontage de l'arbre à came encore une fois) on contrôle que le jeu est bon. Ouf, tout est ok

La  course aux pièces détachées reprend.......car les soupapes d'échappement pour les moteur pre-HE (avant 81) sont plus difficiles à trouver....et les pastilles seront nombreuses.....

Pendant  de temps là, j'en ai profité pour nettoyé le bas moulin avec du white spirit au pinceau coudé et à la soufflette (beaucoup de saleté accumulée le long des parois de la bête) ainsi que de repeindre le réservoir additionnel de liquide de refroidissement et la pipe centrale. Tout les plans de joints des pièces réalisant la circulation du liquide de refroidissement ont été nettoyé. Petit conseil, si dans votre entourage il y a un carrossier, demandez lui 5 litres de son dissolvant... c'est idéal pour dégraisser les pièces !

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REMONTAGE:

Déjà, après plus d'un an sans toucher les pièces, on commence par faire le tour du propriétaire pour s'assurer de savoir ou vont toutes les pièces...

Et là le doute vous envahie...vais-je ne rien oublier ?

Première étape (longue): changer les joints de queue de soupape d'admission......y'en a 2x6 ! comptez bien 4 heures.....c'est que les demi-coupelles sont très petites et peu accessible une fois le compresseur de ressort positionné. Une fois de plus, votre dextérité peut vous faire aller plus vite

C'est une bonne école pour la dextérité et la patience.

Bon, vous en avez assez d'attendre, alors après avoir nettoyé les gougeons ainsi que les plans de joint, vous positionnez les nouveaux joints de culasse (cf premières photos de la page) Attention, ils sont différents ! regardez les lumières côté boite de vitesse.

Vous redémontez à nouveau l'arbre a came et les poussoirs ainsi que la demi-culasse supérieure (je vous l'avait dit, c'est long et fastidieux) pour alléger au maximum la culasse (qui est déjà bien assez lourde comme çà) et vous la remontez sur son banc d'origine (pas d'erreur possible, il suffit de regarder les admissions).

 Voilà en gros à quoi cela ressemble....

Là on voit bien les pipes d'échappement remontées. Pour le serrage de la culasse, prévoir une clef dynamométrique. C'est obligatoire. On serre en trois étapes du centre vers l'extérieur et ce jusqu'à 87nm.

Eh eh, voici ce qui vous attend en dessous....vive les rallonges de clefs et les bras de contorsionnistes !

Pour simplifier le travail, il y a un écran anti chaleur de l'autre côté, c'était trop simple....

Remontage du "Tappet Block" ou demi culasse supérieur avec de la pâte a joint pour supprimer les fuites d"huile....attention à la vis arrière qui alimente en huile l'ensemble "banjo bolt", les rondelles cuivres sont très très fines.

Arbre à came remonté, veuillez a respecter la position de ce dernier (les lobes doivent bien être positionnés)

Fixation du pignon à l'arbre (on voit le repère de peinture) avec utilisation de nouvelles plaques d'arrêt

Remontage du par-chaleur ainsi que du bloc thermostat. Pensez à changer les joints de tubes avant/arrière.

Pour la culasse B, c'est quif-quif !

Culasse et demi-culasse remontées, pâte à joint (plus de bleu, alors du gris, c'est plus joli !)

Remontage Arbre à cames, puis bloc thermostat B. Ca commence à prendre tournure.....

Détail pâte à joint. Et hop, remontage du distributeur et de l'allumeur

Hop, compressor back, inculding repainted cross over pipe (c'est beau en anglais, non ?)

Et voilà....après 3 jours d'intenses efforts ! Clef sur contact, 5 fois pour mettre en pression le circuit d'essence et c'est parti VRAOUM......j'oubliais, les 21 litres de liquide de refroidissement..........

Si vous voulez des précisions, contactez-moi sur mon adresse email

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